Віктор Довгань, Мінінфраструктури: На реалізацію нової транспортної стратегії на 13 років потрібно 50 млрд EUR

0














Заступник міністра про розвиток транспортних коридорів Україною

Розвиток вітчизняної інфраструктури – це болюча тема, яка дуже відрізняє Україну від Євросоюзу. Європейці жартують: де закінчується Польща, там закінчується цивілізація. Щоб мінімізувати разючу різницю між Україною та сусідніми Польщею, Угорщиною, Словаччиною, міністерство інфраструктури України прийняло новий документ – Національну транспортну стратегію України на період до 2030 року (на зміну попередній стратегії до 2020 року). Запланована у ньому низка проектів по задуму авторів повинні вирішити існуючі проблеми розвитку міжнародних та локальних транспортних коридорів. Про шанси України в цьому напрямку розповів заступник міністра інфраструктури з питань євроінтеграції Віктор Довгань.

Про розвиток інфраструктури до 2030 року

— Чим оновлена редакція транспортної стратегії до 2030-го року відрізняється від попередньої версії?

— Діюча транспортна стратегія до 2020 року не виконана. Це була ініціатива Брюсселю. Є дві основні причини, чому ми переробляли національну транспортну стратегію. Перша – це підписання угоди про асоціацію і про вільну торгівлю із ЄС; відповідно відбулася переорієнтація транспортних потоків із країн колишнього СРСР на Євросоюз. Друга – це анексія частини територій на сході та в Криму, та, відповідно, втрата певних логістичних маршрутів: зміна потоків поїздів, авто, кораблів. Вони цією територією не можуть проходити.

Ми збільшили кількість доріг і залізниць, пунктів пропуску на кордоні, нормальні під’їзні шляхи, щоб більш активно торгувати із ЄС. Автобани, які закінчуються на території Угорщини та Польщі біля кордону з Україною, потрібно також продовжувати – адже ми вже є складова Євросоюзу.

— Наведіть конкретні приклади – як позиція місцевої влади та бізнесу вплинула на стратегію транспортного розвитку?

— Ми проводили громадські обговорення від Маріуполя до Львова, щоб зрозуміти, які проекти для кожного регіону є ключовими. Місцева влада, місцеві підприємства і бізнес сказали: нам важливо мати ось цю дорогу, ось цей міст, ось цю залізницю. Щоб ми в Києві зі стелі цього не брали.

На початку червня ми робили таке обговорення в Одесі. Усіх без винятку цікавила нова смуга в аеропорту «Одеса», яка обмежує пасажиропотік, не дає можливості аеропорту розвиватися, приймати нові великі борти. Тому цей проект був підтриманий місцевою владою. І ось всього через три місяці – у вересні – Кабмін виділив перший транш на цей проект – півмільярда гривень. І я думаю, це дуже круто, що від моменту ініціації проекту до реального виділення коштів минуло три місяці. Для інфраструктурного проекту – це космічна швидкість. І я думаю, що будівництво почнеться цього року. Проект є. Гроші є. Можна починати працювати.

А ось приклад із центральної України. Полтавська область. Новий міст між Кременчуком і Горішніми Плавнями. Він, по-перше, знімає проблему перевантаження центрального мосту в Кременчузі. По-друге, вирішує питання доставки сировини із полтавського ГОКу, що важливо для портів. По-третє, дозволяє скоротити логістичні затрати для наших аграріїв, які з центральної України везуть зерно на експорт.

Про цей міст почали говорити у березні, коли був підписаний меморандум із китайцями. Потім розробили проект, його представили у Китаї на форумі «Один пояс – один шлях». Зараз ми виходимо на затвердження проекту і сподіваємося, що капсула початку будівництва буде закладена на Покрови – 14 жовтня.

— Ви прораховували, скільки грошей потрібно на реалізацію цієї стратегії? І чи є ця стратегія реальною для виконання? Бо Стратегія-2020 провалилася. Не хочеться через 13 років говорити те саме про новий документ.

— Зараз у нас є вікно фінансових можливостей для України. Ми зараз отримуємо кредитні ресурси із безпрецедентно низькою ставкою – 2%. І ми будемо ще торгуватися, щоб брати кредит під 1%. При чому, ми беремо кредити як в європейських, так і в китайських банках.

Коштів справді потрібно багато. У нас повністю зруйнована дорожня інфраструктура: за різними оцінками нормальних доріг у нас 5-10%. Тому тільки на дороги, на мости, на базовий розвиток залізничної інфраструктури (я не кажу про такі речі, як мегашвидкісний залізничний рух зі швидкістю 250 км/год), оновлення аеропортів нам потрібно 50 млрд EUR. Це на 13 років.

— Це 115 млрд грн. на рік виходить? Тобто, біля 10% та більше держбюджету?

— Так. Амбітне завдання. Але, дивіться. Вже зараз ми маємо із держбюджету 1 млрд EUR. І – ще 500 млн EUR кредитних коштів. Це вже півтора мільярда. Наступного року ці кошти подвоються – 3 млрд EUR. 3+1,5=4,5 мільярди. Так ми кожен рік будемо витрачати 3-4 млрд EUR, потім ще більше: 5, 6, 7 мільярдів…

При цьому, з 2020 року ми будемо зменшувати питому вагу кредитних коштів. Ми ж минулого року, за перше півріччя, з 15 млрд грн, які були на «Укравтодор» (Державне агентство автомобільних доріг – Ред.), 7 млрд грн. віддали на обслуговування кредитів. То було 6% річних, а гроші брали в 2010 році, плюс девальвація гривні – 300%…

— Це все одно, що в ломбарді брати гроші…

— Так, абсолютно. Тому нам потрібно більше думати про інвестиції, приватне партнерство, концесії.

— Чи планує міністерство впроваджувати практику платних доріг?

— Так. З 2020 року ми заговоримо про платні дороги, платні мости. За оцінками «Укравтодору», один кілометр дороги буде коштувати 11 євроцентів. Тобто, 11 євро за 100 кілометрів.

І це все одно дешевше, ніж в ЄС, де один кілометр дороги коштує 50 євроцентів. У Польщі, Словаччині, Угорщині, Румунії вся інфраструктура дорожня була побудована не за кредитні кошти, а за кошти допомоги ЄС. А ми будуємо за кредитні кошти.

Источник

Натисніть на стрілку що б перейти до наступної сторінки

Оставить комментарий